RAUTATIE JÄÄMERELLE. Länsi-Uusimaa 4.5.2012

 

Valtion rautateillä on lumi- ja lippukatastrofien jälkeen juhlavuosi. Juna-

liikenne Helsinki – Hämeenlinna alkoi 150 vuotta sitten. Rataverkkoa on ny-

kyään 5900 km, josta sähköistettyä noin 3100 km. Omat rautatiekokemuk-

seni pääosin Helsinki – Oulu väliltä kolmenkymmenen vuoden ajalta ovat

hyviä. Kesäpaikkaamme Muhokselle mentiin toisinaan junalla, jonka kolk-

kee­seen oli ihana nukahtaa. Ajaessamme mökkimatkan autolla – usein yöl-

lä – vaarana olivat nelos­tien kymmenet elleivät sadat vastaantulevat rekat.

Koskaan ei tiennyt, nukahtaisiko kuski juuri meidän kohdallamme. Samaan

suuntaan ajavat rekkamiehet taas olivat kuin ystäviä. Jos oli turvallista

ohittaa, he antoivat siitä merkin.

Jo silloin ajattelin, miten paljon järkevämpää olisi panna rekkojen sadat
kontit junaan, jolloin kuskien työajatkin inhimillistyisivät. Kuljetusala
väittää, että maantiekuljetukset syövät energiaa raiteita vähemmän.
Tieverkon ylläpito kumipyöräliikennettä varten maksaa myös. Liikenne-
minis­teriö on aina asettanut autoliikenteen ykkössijalle, ja rautatiet
ovat huonossa kunnossa. Raiteiden kilpailukykyä tavarakuljetuksissa hei-
kentää myös se, että juna ei vie ovelle saakka. Jatkokuljetukset ovat tavaraliikenteessäkin järjestelykysymys. Henkilöliikenteessä syöttölii-
kenne käy: Kun Helsin­kiin valmistui metro, Itä-Helsingin bussilinjat kes-
kustaan lopetettiin ja väki tuodaan lähiöistä metroasemille syöttöbus-
seilla.

Aluepolitiikkatoimikunnan työn päättö­tilaisuudessa 1986 kysyin komitean

jäseneltä, liikenne­ministeriön silloiselta kansliapäällikkö Juhani Korpelalta,

miksi ei rakennettaisi rautatietä Jää­merelle. Korpela kallisti päätään,

suoritti varmaan joitakin päässälaskuja, ja lausahti: ”Ei se kan­nata”.

Ei silloin varmaan kannattanutkaan. Mutta hyvänen aika, millainen piris-

tysruiske se olisi nyt koko Pohjois-Suomelle. Ajatus ei jättänyt rauhaan,

ja eräässä toisessa tilaisuudessa kysyin asiaa kuntaosaston Cay Sevónilta.

Hänen mielestään rata Sallasta Kantalahteen tulisi halvemmaksi, rataa

puuttuu tuskin sataakaan kilometriä välistä.

Jopa öljynkuljetus pohjoisen kautta olisi turvallisempaa kuin ahtaiden

Tanskan salmien kautta. Itämerihän on maailman saastunein meri, eikä

se kaipaa yhtäkään öljykatastrofia rannoilleen. Kun tankkerit kasvavat

kooltaan ja Venäjä suurentaa Pietarin satamaa, riskit kasvavat kai.

ken aikaa.

Nyt Barentsin meren ja mannerjalustan valtavat rikkaudet ja napa-

alueiden jään sulaminen ovat kohdistaneet katseet pohjoiseen Koillis-

väylälle. Kaivostoiminnan kasvu Lapissa lisää hankkeen kiinnostavuut-

ta Suomessa. Rautatie Jäämerelle vaihtoehtoineen on jo pohdinnan

alla monella taholla.

Kovan lobbauksen ansiosta EU:n komissio päätti esittää Suomen pää-

rataa Helsinki – Tornio TEN-T verkostoon. Jos parlamentti hyväksyy

esityksen, se edellyttää pääradan korjaamista erityisesti Tampere –

Oulu väliltä 2030 mennessä. Jokaikisen asian eteenpäin tuuppimi-

seksi tarvitaan EU:a. Allegro-junan saantia Helsingistä Pietariin hel-

potti varmasti Venäjän ja Suomen sama raide­leveys. Juna on jo niin

suosittu matkailussa, että se haittaa tavarakuljetuksia. Rinnakkais-

rata onkin tulossa. Hallituskin lisäsi raideliikenteen määrärahoja

kehysriihessään.

Kun EU julkaisi 2001 liikennepolitiikan Valkoisen kirjan, yksi perus-

telu raideliikenteen lisäämi­seksi oli nimenomaan liikenneonnetto-

muuksien vähentäminen koko Euroopassa. Uudessa Val­koi­sessa kir-

jassa ei tätä tavoitetta esitetä enää niin selkeästi. Silti raideliikenne

on tulevaisuutta, joten ilmoittaudun barrikadin junienpuoleiselle

sivustalle. Kannatan länsirataa Espoosta Lohjalle, tunnelia Helsingis-

tä Tallinnaan ja rataa Jäämerelle.

Kerttu Keränen

 SS kirjoittaa 6.5.:
Kepa,

jos oikein muistan, niin taisimme kannattaa Sallan rataa
Gay Sevonin ItäLappi-työryhmässä.

Keminjärveltähän on ollut Sallaan rata, mutta se oli jätetty
heinittymään. Oliko se viime vuonna, kun ilmeni, että joku
kekseliäs tyyppi oli myynyt ne ratakiskot romurautakeräykseen...